http://www.jiangmenyuntichechuzu.com/ 惠州路灯车出租,   纯电动路灯车的制动能量控制策略??

    惠州路灯车出租,   纯电动路灯车的制动能量控制策略??    惠州路灯车租赁, 惠州路灯车公司       1纯电动路灯车, 原车前、后轮制动力分配路灯车制动时，为了达到最好的制动效果，在汽车制动安全的前提下，充分利用地面附着条件，保证汽车制动的稳定性，应让汽车前、后轮同时抱死。此时汽车前、后轮制动力1F和2F的关系,  已知地面法向反作用力：gh为汽车质心高度，利用消元法，消去变量画成的曲线，即为汽车制动时，前、后车轮同时抱死时前、后轮制动器制动力的关系曲线。许多两轴汽车的前后制动器制动力之比为一个固定值，称为制动器制动力分配系数，它是前轮制动器制动力与总制动器制动力的比值,  此时，前、后轮制动器制动力的比值.  本文研究学习的直臂路灯车其制动系统，是在满足相关规定的前提下，设计了具有固定比值=0.7的制动系统。得到不同制动强度下，前后轮同时抱死时制动力的分配曲线I曲线和前后轮固定制动器制动力比值曲线线.    根据汽车理论知识可知，汽车在制动过程中，当线在I曲线下方时，汽车后轮晚于前轮抱死，虽然这是一种稳定工况，但是前轮失去转向能力；当线在I曲线上方时，汽车后轮先于前轮抱死，此时，后轮不稳定，可能出现侧滑。只有当线尽量靠近I曲线时，汽车才能更加合理地分配制动力。

    2本文后轴并联再生控制策略,   由于本文研究的纯电动直臂运输车为驱动电机后置、后轴驱动，制动系统为传统的液压制动系统。所以，在路灯车原有的基础上，增加了制动能量回收功能。由于后轮驱动，故只回收后轴的制动能量，且在后轴增添了再生制动力，打破了原有制动力的分配。故制动力的分配显得尤为重要，再生制动力或过大或过小对整车都会产生很大的影响。若后轴分配的再生制动力过大，造成后轮先抱死，发生侧滑；若过小，则能量回收效率不高。由于本文车型原制动系统采用的是传统液压制动系统，其系统结构比较复杂，故不对原车液压制动系统做出改变，在此基础上采用后轴并联再生制动能量回收控制策略，重新分配前、后轮制动力大小。当电机转速低于基速时，采用恒转矩控制，此时电机输出较大转矩对汽车的起步加速起到积极作用；当电机转速达到基速或高于基速时，采用恒功率控制，此时可以输出最大电机功率，但是电机转矩随着电机转速的上升而下降。需要指出的是，图中曲线以下的任何数值，都可以利用，不只是曲线上的数值转矩。电机转矩mT与电机功率mP、电机转速n之间存在以下关系：9550mmPTn,  当汽车制动时，由于后轴再生制动力的参加，此时其regF大小为：mTTregTiFr.     可以得到，在电机转速低于基速，最大额定转矩为120Nm时，电机可提供的最大电机制动力可达3944N。而当电机在最高转速6500r/min，最大额定电机功率20Kw时，电机可提供的最大电机制动力矩为29.4Nm，进而得到，此时电机能提供的最大再生制动力为966.2N。因此，电机提供的最大电机制动力为966.2N。在电机提供最大电机制动力966.2N，制动强度在z0.75以内任意制动时，电机都可以单独提供制动力工作，无需摩擦制动参与。然而，路灯车在行驶过程中，各种突发状况不是都能预测的，如液压制动系统控制信号中断等。为了不让路灯车在制动时发生意外，路灯车的制动系统必须由原有液压制动系统和电机再生制动系统协调工作。

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      综上分析，在原有的基础上后轴增添电机再生制动力。一方面保证了制动安全性，另一方面又尽量提高了能量回收效率。并且，在前面制动能量回收的约束条件中提到，蓄电池的荷电状态SOC值对制动能量回收影响很大，在查阅了众多材料对比之后发现，蓄电池SOC值在不同的区间其充放电的程度以及对电池本身的副反应和材料的损失不一样，本文考虑蓄电池的寿命和充放电的效率为前提，选择蓄电池SOC值在20%--90%之间参加再生制动。对于车速来说，当速度较低时，此刻电机的转速也低，电机不参加工作，即纯电动路灯车在低速时，再生制动功能不启动，此时制动方式只有机械摩擦制动。在电机转速较低时（一般取值500r/min）代入本车各参数，可得，故本文的控制策略速度界限为8km/h。即在车速低于8km/h的时候，电机制动也不参与。当速度大于8km/h的时候，即在汽车低速或者中等车速时，电机应参与制动，此时开始制动能量回收。

      结合以上分析以及本文车型的一些实际状况，对其制动控制策略进行以下设计：在满足蓄电池荷电状态SOC值在区间20%~90%之间，车速不小于8km/h的情况下，制动强度z不同，制动力的分配也不一样。（1）当z0.15时，属于小强度制动，整车制动全部由电机施加制动，原车液压系统不参与制动。此刻，前、后轮制动力大小。（2）当0.15z0.2时，路灯车原有的液压制动系统开始起作用，前轮为摩擦制动且随着制动强度的增加而增大。为了路灯车制动时的安全稳定性，后轮电机制动力由于液压制动系统的参与而有所减小且后轮制动力在整车制动力的分配中也有所减小。此时，前、后轮制动力大小如AB段所示。（3）当0.2z0.45时，属于中等强度的制动，此时，后轮电机制动力随着制动强度的加大而增大，且后轮制动力在整车制动力的分配比例中也在增大。前后轮制动力大小分配趋向于I曲线，但为了汽车制动安全性，前、后轮制动力分配又要低于I曲线。此时，前、后轮制动力大小如图中BC段。（4）当0.45z0.55时，后轮液压制动力随制动强度z的增大而增大，电机制动力相应减小，前轮制动力显著增强。此时，前、后轮制动力分配如CD段。（5）当0.50.75z时，属于大强度制动，液压制动系统制动力仍在上升，电机制动力在减小，当z0.7时，电机制动力为0。此时，前、后轮制动力大小分配按原车线分配如DE段。（6）当z0.75时，属于紧急制动，为了保证路灯车的安全性，只有液压系统参与制动工作。此刻路灯车前后轮制动力大小按照I曲线进行分配。本文后轴并联再生控制流程结合上文分析设计本车制动能量回收控制策略。

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